梅赛德斯-奔腾集团颁布的2025年整年业绩显示 ，集团2025财年营收为1322.14亿欧元 ，同比下滑9.2%；净利润为53.31亿欧元 ，同比降幅达48.8% ，险些腰斩；调整后息税前利润为82亿欧元 ，同比降落约40%；工业业务自由现金流54亿欧元 ，即便自由现金流维持正向 ，但也远低于上一年的近92亿欧元。
奔腾上一次利润如此低迷 ，还要追忆到2019年 ，其时其前身戴姆勒集团销售乘用车和厢式货车仅实现27.09亿欧元净利润 ，同比暴跌64%；2020年态势转好 ，集团昔时净利润实现40.09亿欧元 ，2021年至2024年 ，集团净利润均实现百亿欧元。
值妥贴心的是 ，在奔腾尤为看沉的中国市场 ，其处境已成被围攻之势。数据显示 ，2025年 ，奔腾在华销量仅为57.5万辆新车 ，同比下滑约19% ，该销量仅高于2016年的48.1万辆 ，这一降幅在德系奢华品牌BBA中也是最大的。
只管成就看上去并不梦想 ，但奔腾治理层仍以为 ，这份业绩整体还在此前指引区间内 ，“我们在颠簸环境中稳住了阵地”。在2025年度业绩电话会议上 ，奔腾治理层开释了将持续降本增效、三年内推出超过40款新车型、2026年盈利将触底回升等信号。
在业内看来 ，美国对欧洲汽车加征关税压低车企利润 ，欧洲经济增长乏力抑造购车需要 ，以及中国市场销量下滑等成分 ，是造成奔腾业绩下滑的重要原因。
财报显示 ，奔腾利润受到挤压 ，一方面是来自于约10亿欧元的关税支出 ，另一方面 ，重要源于一项“Next Level Performance”的成本削减打算。奔腾打算通过自愿去职规划削减德国非出产岗位员工 ，但丰富的遣散费短期内造成成本压力 ，因优化组织架构 ，其需支出16亿欧元沉组成本。
研发投入也牵累了公司利润。财报显示 ，2025年 ，奔腾研发投入固然同比微降0.4% ，但仍高达96.80亿欧元；其中 ，作为用度扣除计入当期利润表的用度化研发成本达到60.55亿欧元 ，同比增长8.5%。此表 ，奔腾固定资产投资在2025年同比激增35.7% ，升至54.82亿欧元。
奔腾诠释称 ，公司在2025年启动了“史上最大规模的产品与技术颁布打算” ，将来三年推向市场的车型将超过40款。奔腾方面判断 ，公司本钱开支和研发投入都已在2025年达到峰值 ，这些开支和投入会从2026年起回落。
此表 ，在表界看来 ，高层治理失误也被视为奔腾业绩阐发较差的原因之一。2019年 ，康林松（Ola K?llenius）正式出任奔腾CEO后 ，推动了奔腾迄今为止最为激进的电动化转型 ，并屡次表态要让奔腾成为一家纯电动汽车公司。
2021年 ，康林松提出“全面电动」亟略 ，打算9年投入超400亿欧元 ，指标是到2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50% ，每一款新颁布的车型都将推出纯电动版本 ，2030年实现全面电动化。之后几年 ，奔腾EQ系列新车陆续上市 ，为适应纯电动汽车的急剧迭代 ，奔腾也逐步烧毁燃油车时期的传统战术 ，从“油改电”到“真纯电”。
但和绝大无数跨国车企一样 ，奔腾的电动化转型成效并不梦想。数据显示 ，2025年奔腾纯电车型销量仅为16.88万辆 ，同比降落9% ，销量显著低于宝马的44.2万辆 ，也低于奥迪的22.3万辆。
因而 ，康林松在2025年建改了“2030年全面电动化”的指标 ，改为“燃油与电动双轨并杏妆。固然这种“战术扭捏”是出于求实考量 ，但奔腾也要为此承担因业务沉组而带来的利润损失。此前 ，美国通用和福特汽车都因调整电动化战术而颁发计提71亿美元和195亿美元资产减计。
数据显示 ，奔腾2025年全球销售新车216万辆 ，同比下滑10% ，为2014年以来最低水平。其中 ，乘用车和轻型商用车两大业务均严沉承压。乘用车业务一贯是奔腾的支柱业务 ，该板块营收在2025年同比削减10.5% ，降至964.07亿欧元 ，息税前利润为35.64亿欧元 ，同比暴跌57.9%。
2025年 ，奔腾共销售乘用车180.08万辆 ，同比降落9%。在北美市场 ，奔腾销量下滑12% ，降至32.06万辆。欧洲市场阐发相对安稳 ，销量为63.46万辆 ，同比削减1%。在亚洲市场 ，奔腾乘用车面对严格挑战 ，销量同比削减16% ，降至74.7万辆。
其中 ，作为奔腾最沉要的单一市场 ，中国市场“失血”情况最为严沉 ，对集团营收与利润造成了最大冲击。2025年 ，奔腾乘用车在中国市场的销量仅为55.19万辆 ，同比下滑19% ，营收仅实现165.19亿欧元 ，同比下滑28.6%。
针对奔腾品牌入门级车型在中国市场的低迷阐发 ，奔腾认可其产品面对巨大的价值压力。公司治理层在财报电话会上称 ，尤其在2025年四时度 ，中国市场上出现了极端的降价行为 ，但奔腾以为 ，过度激进的战术会带来更多风险 ，未选择跟进。
但壮大的市场压力下 ，进入2026年 ，奔腾已不得不降价调整。2月2日 ，全国工商联汽车经销商商会发文称 ，经向多家奔腾品牌经销商核实 ，奔腾已于2月1日对部门车型的厂商建议零售价值作出了调整。调整重要对C级、GLB、GLC三款主力车型进行官方降价 ，降幅3.37万~6.902万元 ，最高约10%。
在一位行业人士看来 ，早期BBA或许没有把自主品牌当作竞争敌手 ，由于不在统一价值区间。但到了2021年 ，国内新能源汽车市占率初次突破10% ，实现13.4%。其中售价30万元以上的梦想ONE、温反ES6 ，更是突破了此前自主品牌的价值上限。自此以来 ，BBA才不得不沉新审视中国车企。最近几年 ，特斯拉、问界、比亚迪等高端车型的强势崛起 ，又进一步挤占了奔腾的市场份额。
“一方面 ，BBA的新能源产品售价过高 ，产品力不具优势。另一方面 ，新权势车企善于网络营销和舆论疏导 ，也使得传统奢华车品牌力在弱化 ，加之年轻消费者的观点也越来越实用主义。”上述行业人士称。在他看来 ，此刻汽车市场供过于求 ，想要多卖车只能不休降价。
去年8月 ，康林松接受德国《商报》采访时 ，曾将中国市场比作“达尔文式”的竞争。“中国市场上有超过100家汽车造作商相互竞争。而奔腾非�？闯恋母叨似凳谐� ，近年来的采办意愿也极度低迷。所有的成分都导致巨大的竞争压力。在中国 ，这被称为‘内卷化’。”
针对该趋向 ，他暗示坚守中国市场是必须的 ，但他同时称这份投入不应是无休止的 ，“我们必要仔细考量哪些方面必要保卫市场份额 ，哪些方面不必要 ，不然只会吃亏。我们但愿在市场占有率和现金流之间获得平衡 ，而不是仅仅但愿生计下去。”
在此布景下 ，梅赛德斯-奔腾集团股份公司董事会成员、大中华区业务掌管瓤臁欧福（Oliver Th?ne）在奔腾2025年财报业绩会上的初次亮相 ，也格表受到关注。
佟欧福自2025年2月起头全面掌管奔腾大中华区业务 ，在近期的财报会上 ，佟欧福暗示：“中国将持续作为奔腾全球最沉要的单一市场” ，但将来发展将更聚焦于价值链优化与本土化利润改善。
依照规划 ，2025~2027年奔腾将在全球领域内推出共40款新车型 ，其中专门为中国市场量身打造的专属车型达到7款 ，本土化投入力度显著加大。
佟欧福泄漏 ，2026年 ，奔腾在华产品投放将进一步提快 ，打算整年推出超过15款全新及改款产品 ，覆盖多个细分市场。蕴含纯电长轴距GLC、长轴距GLE这类针对中国用户需要优化的沉点车型 ，和新一代S级轿车等旗舰产品 ，通过补全电动化产品矩阵 ，来应对中国市场强烈的竞争格局。佟欧福称 ，这是奔腾有史以来最密集的产品攻势。
此表 ，奔腾也在扩大本地研发合作同伴关系 ，加快供给链本地化过程。据相识 ，目前奔腾已与Momenta、字节跳动等中国本土科技公司发展合作。资料采购也将更多本地化。奔腾提出 ，通过全供给链的本土化升级 ，到2027年实现本地资料成本降低10%、可变出产成本和固定成本均降低20%。其中 ，即将到来的全新纯电动GLC ，成本要降低30%。SUV车型GLE也将针对中国市场推出出格版本 ，在北京工厂出产。此前该车型从美国进口。
陪伴着业绩的颁布 ，奔腾中国也进行了高层人事调动。2月14日 ，北京梅赛德斯-奔腾销售服务有限公司首位本土CEO段建军辞任 ，实现了3年任期 ，这一地位由德国籍李德思（Daniel Lescow）接任。
据相识 ，李德思占有20余年奔腾从业经验 ，曾在奔腾总部及地域市场的分歧岗位担任沉要职务 ，其中四分之一的职业生涯都在中国市场。尤其在smart品牌的电动化转型过程中 ，李德思阐扬了至关沉要的作用 ，并以中国为基地成立了全球的销售与市场营销系统。
随着新治理层的到位 ，以及新产品攻势的推动 ，奔腾能否在守住高端奢华市场份额的同时 ，提升利润？2026年或将是决定其转型成败的关键年份。
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