“中国汽车年销2000万辆的时辰，企业都过得很好，此刻年销都3000多万辆，却说赚不到钱了，整个产业链叫苦不迭，钱到底去哪了 ？」剽段来自网友的辣评，路出了中国汽车产业的狼狈近况。
今年1月14日，中国汽车工业协会颁布2025年销量数据——汽车产销累计实现3453.1万辆和3440万辆，同比别离增长10.4%和9.4%，陆续17年稳居全球第一；新能源汽车产销超1600万辆；汽车出口超700万辆…….
凭据中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树颁布的数据，2025年1-11月，汽车行业收入为100223亿元，同比增长8.1%，汽车行衣符润率为4.4%，相对于下游工业企衣符润率6%的均匀水平，显著偏低。
再拉长看，近年来，汽车行衣符润率持续下滑，2017年为7.8%，2018年7.3%，2019年6.3%，2020年6.2%，2021年6.1%。从2022年起头，低于下游工业企业6%的均匀水平——2022年为5.7%，2023年5%（这一年中国汽车年销量初次突破3000万辆），2024年4.3%。
去年7月，在2025贝壳财经年会上，中国国度创新与发展战术钻研会学术委员会常务副主席黄奇帆说：“中国去年3000万辆汽车卖出来的利润，不如日本丰田900多万辆汽车的利润。”
该舆论一度引发争议。从现实数据来看，3000万辆中国车的利润（4622.6亿元），远高于丰田（约2376.21亿元），但的确露出了中国汽车产业规模与效益的失衡问题。
当前，中国汽车工业正从大而不强，转向又大又强。这场关于利润的攻坚战，不仅关乎车企的生死生死，更关系到整个产业能否实现高质量可持续发展。在规模与利润的天平上，中国汽车产业在寻找新的平衡点。
日前，崔东树发文称，2025年国内乘用车均价为17万元，较2024年降落1.4万元，在此之前，国内乘用车均价陆续6年增长。此表，2025年1-11月，单车毛利仅为1.4万元，盈利空间被持续压缩。
只管价值战强杜仔所减弱，但车企为抢夺市场份额，仍可能通过产品结构优化、技术迭代（如高阶智驾职能标配）等方式进行价值竞争，“这必要大量研发投入和更高配置成本，持续挤压单陈符润”。
另一方面，市场需要增快放缓。2026年，国内汽车市场销量增快预计有所回落，乘用车增快可能放缓至3%左右，内需压力增大，同时前期促消费政策使部门需要提前透支，限度了企业提价空间。
2025年12月16日，在中国电动汽车百人会论坛（2026）媒体沟通会上，车百会理事长张永伟提到，目前汽车产业产能结构性过剩、资源配置效能低问题愈发凸起。
2024年，汽车造作业产能利用率为72.2%（国度统计局，规上企业），持续下滑，出格是国有企业、电动汽车草创企业和合伙企业，产能利用率持久徘徊在60%左右，显著低于国际同业75%的健全线。
企业间盈利分化愈发显著。新能源头部车企依附规模优势和技术溢价维持盈利；部门传统车企的利润大幅下滑，“油补电”模式难以持续。
章弘也提出，产能过剩的问题必须引起高度器沉——油车产能尚未消化，新能源车厂商又大规模扩建，供给大于需要，车企为消化库存，不得不降廉价值，进一步挤压利润。
当前，动力电池原资料（如碳酸锂、钴等）价值大幅上涨，导致新能源汽车三电系统成本占比攀升，整车成本增长。截至今年1月13日，碳酸锂期货主力合约价值飙升至每吨17.4万元。现货市场同样疯狂，电池级碳酸锂均价已突破每吨15.9万元。有媒体报路说，市场陷入非理性抢货状态。
1月12日，温反汽车首创人李斌在线下沟通会中暗示“内存涨疯了”，好比神玑芯片、英伟达芯片。座舱芯片都必要用到内存。李斌以为今年汽车行业内存是一个巨大的挑战，由于内存是和AI算力中心去抢，但抢不外美国上千亿美金的投资——这很有可能是汽车行业的又一场“芯片�；�，进而增长造车成本。
此表，供给链不不造成分也不容幼觑。全球供给链受地缘政治、疫情等成分影响，零部件供给欠缺或价值颠簸，增长车企出产成本和运营风险。
一方面，技术迭代加快造成研发投入高，新能源、智能化、自动驾驶等技术急剧发展，车企必要持续投入大量资金用于研发。章弘暗示：“2025年行业均匀研发用度率达到5.6%，头部车企研发投入占比更高，但短期内难以转化为利润。”
产业链不变性将受到冲击。车企成本压力转嫁至上游供给商，导致零部件企业经营难题，甚至出现欠款、压账期等问题，影响产业链不变性。
技术创新也受到影响。利润压力导致车企削减研发投入，影响新技术的研发和利用，延缓行业技术迭代快率。企业为维持生计，更关注短期利润，忽视持久技术创新，导致行业整体创新能力降落，竞争力减弱。
最终还是传导到消费者权利上。如车企为降低成本，可能在产品质量、售后服务等方面投入削减，影响消费者履历和权利。频仍降价和利润下滑可能使消费者对汽车市场信念不及，持币张望感情加沉。
预计随着国度《汽车行业价值行为合规指南》正式出台，行业竞争将逐步回归理性，价值战退潮，为利润回升创造前提。另表，新能源汽车市场份额持续提升，规模效应将逐步摊薄研发成本；海表高端市场布局深入，也将为车企启发盈利增长新空间。
对于中国车企而言，破解盈利困局的关键，在于跳出以价换量的恶性循环，从技术创新、产品升级、品牌提升、盈利结构多元化等维度发力，实现从量的堆集到质的飞跃。
一是，将研发资源集中在用户现实需要高的技术上。如长续航里程、超快充、安全配置等，预防在不成熟或使用频率低的技术上过度投入。
二是，推进技术复用与平台化研发，通过跨车型共享平台技术，实现柔性化出产，降低研发成本。如一些车企通过平台化，使研发成本降低30%。
张永伟则以为，要加快索求高科技、高盈利、高价值新发展模式。将来，汽车企业不再仅以产能或规模取胜，而是凭借软件界说汽车、数据驱动迭代和生态化服务能力构建护城河。
例如，部吩祗业甚至不直接参加整车造作，而通过把握操作系统、算法平台或芯片架构，主导产业链价值分配，如智能手机时期的科技巨头模式。
“高科技属性，意味着高强度研发投入与急剧产品迭代，若持久维持低盈利水平，将难以为继，陷入寅吃卯粮的困境。」嘏永伟说。
因而，企业需通过技术创新、产品结构优化，形成技术降本-高附加值关环。加快构建全性命周期服务系统，延展以车为入口的跨场景价值，多维度提升盈利能力，实现合理且稳重的利润回报。
在此基础上，汽车产业发展指标不应仅局限于财政盈利，更需获得本钱市场与社会层面对其科技价值、生态价值和持久成长性的高度认可。唯有与本钱市场深度协同，借助高效的金融支持与估值机造，能力支持高投入、高风险、高增长的创新循环。
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