2026年第一个工作日，全球汽车行业的头条属于比亚迪，在刚刚从前的一年，比亚迪的纯电动汽车销量初次超过特斯拉，登顶全球，其2025年纯电汽车销量达到225.67万辆，同比增长27.86%。
登顶的基石，正是一种曾被宽泛以为不适合电动汽车的电池资料——磷酸铁锂（LFP）。它曾被主流电动车行业视为一条“笨路”，能量密度是硬伤。如今，它因比亚迪的刀片电池而沉生，成为全球汽车行业无法绕过的技术路线。
2002年，比亚迪董事长王传福拍板了磷酸铁锂方向。比亚迪电池事业群CTO孙华军通知《21汽车·一见Auto》：“王传福总始终在一线参加。”2000年，孙华军从复旦大学化学系毕业后参与比亚迪，见证了比亚迪动力电池业务的成长。
孙华军说，其时行业主流路线有三条：手机电池选取的、能量密度高迪胲酸锂；安全性较好的锰酸锂；以及能量密度最低、但热不变性最好的磷酸铁锂。
其时，以松下、索尼为代表的全球头部电池企业，其技术沉心集中在消费电子领域成熟迪胲酸锂路线上。特斯拉早期的Roadster和Model S，正是选取松下的镍钴铝酸锂圆柱电池。而磷酸铁锂，由于能量密度偏低，在乘用车领域险些无人问津。
“王传福总其时重要的思考成分是安全。”孙华军通知《21汽车·一见Auto》，比亚迪对锂电安全的风险认知始于手机电池时期。2006年前后，部门国际品牌因电池过热引发的全球大规模召回事务，给整个行业上了一课。“更何况电池做大后，又在交通工具里面使用。”孙华军说。
更深层的考量是资源自主、原资料成本不变。“（三元电池的）钴和镍，这些资源在中国很少，这城市有被卡脖子的风险。”王传福曾如此诠释。而磷酸铁锂所需的磷、铁，中国储蓄丰硕。
因而，比亚迪起头了漫长的索求：2008年，全球首款插电混动车型F3DM搭载了自研的磷酸铁锂电池，尔后的e6、秦EV、唐DM等主力车型，也以此为根基，好比比亚迪e6的续航能达到300公里左右。
高能量密度的三元锂电池成为市场上的主角。凭据中国汽车动力电池产业创新同盟的数据，2018年整年三元电池累计销售34.5GWh，占总销量比55.4%；对比之下，磷酸铁锂电池累计销售24.4GWh。那时，从温反ES8到幼鹏P7，诸多新权势的旗舰车型纷纷搭载三元锂电池，以续航数字抢夺市场。
市场压力下，比亚迪内部也有了短暂地颠簸。孙华军说，我们也在三元电池上已经投入过研发，但团队对三元电池的安全风险始终存在哀愁，他们不何在现实复杂的用车工况下，安全性是否真的足够到位。
在行业普遍收缩、预期消极之际，比亚迪做出了两个关键抉择：一是将战术沉心从商用车转到乘用车，沉金引入顶级设计力量；二是在技术路线上，顶着压力持续打磨其时已被边缘化的磷酸铁锂电池。
孙华军说，争论的焦点是磷酸铁锂若何实现600公里的长续航。比亚迪电池团队转换了思路：不再只盯着沉量能量密度，而是推算电池包的空间利用率。他们发现，从前的平台电池包不规定，空间利用率只有约40%，仅能实现约400公里续航。而新平台的电池包是规整的扁平状态。
王传福其时打了一个迸作，“一根筷子容易折，一把筷子折不休。”把电芯做成长条状，缜密分列成“刀片”，就能在有限空间内塞进更多电量。“若是把电芯拉长，缜密地排在一路，一算，空间利用率就超过60%。”孙华军向《21汽车·一见Auto》回顾。
将构思变为现实是更艰巨的工程爬坡。近一米长的超薄“刀片”电芯，面对叠片精度、极片裁怯注超薄长铝壳造作三大天堑。“刀片电池的结构对我们来说是全新的挑战。”孙华军说。
比亚迪电池团队为此沉构了造作系统。例如，为解决裁切毛刺可能刺穿隔阂引发短路的问题，他们开发了特造的超长切刀。
2020年，“刀片电池”横空出世。颁布会上，王传福亲自展示了针刺测试视频，以最直观的方式向市场宣告了其超过三元电池的极致安全。同年，全新表观、首款搭载刀片电池的旗舰轿车汉上市。
刀片电池的成功，为比亚迪后续全面发作的产品攻势奠定了基石。2020年下半年起头，比亚迪销量起头回暖，昔时新能源汽车销量达到19万辆。
2021年，比亚迪乘胜追击，推出搭载第四代DM技术的秦Plus和宋Plus等车型，精准切入家用市场，凭借刀片电池带来的安全与成本优势，起头助推销量回升。2021年，比亚迪新能源汽车销量超60万辆。
在供给链�；�，讲求垂止佧合的比亚迪优势更为凸起。 2021-2022年，当全球车企深陷“缺芯少电”困境时，产业链成为了比亚迪最深的“护城河”，也赢得了持续腾飞的窗口期。
从前20年，比亚迪是对磷酸铁锂路线最坚定、敢于大手笔投入研发的车企，《21汽车·一见Auto》获悉，目前比亚迪动力电池研发团队约1万人，比某头部新权势员工总数的三分之一还要多，这使得比亚迪在电动化时期赢下一局。
比亚迪的蹊径还是遵循从尝试室验证到中试，再到量产爬坡的严谨工程节拍。2025年，比亚迪推出“5分钟补能400公里”的兆瓦闪充电池。
但磷酸铁锂电池仍旧是比亚迪的主线。孙华军向《21汽车·一见Auto》泄漏，将来仍会加大磷酸铁锂的研发投入，安全始终是比亚迪首要考量成分。
“工程师能够试错，尝试即便失败也是一个结论，能证明某条路走不通。但技术治理者必必要有强烈的风险意识，由于电池就像一个‘六边形战士’，必要在成本、充电快率、寿命、安全、能量密度等多方面获得平衡。”孙华军说。
2025年12月，《21汽车·一见Auto》与比亚迪电池事业群CTO孙华军进行了一次面对面专访，我们谈了谈比亚迪电池路线、刀片电池以及将来的迭代方向，以下内容经摘编：
王传福总始终在一线参加。我印象很深，由于公司自身就是从电池起身的，无论是早期的镍电池，还是后来的锂离子电池，公司在这个过程中已经堆集了一套怪异的出产工艺系统。
那时辰，笔记本电脑电池正好出现一些安全问题，产生了多起召回事务。而我们经过前期索求，发现磷酸铁锂资料做的电池安全性更好，所以也起头尝试把它用进去。
孙华军：王（传福）总其时决策将磷酸铁锂作为我们持久对峙路线的主题，重要是安全。那时辰手机电池已经佑装过充过放”（景象），从一路头在骨子里我们就意识到这个问题，更何况电池做大后，又在交通工具里面使用。
孙华军：其时市面路线有好几个，好比有没有可能直接用手机电池的路线 ？钴酸锂的能量密度相对比力高。第二个是安全性好一点的锰酸锂，我们也做了好多尝试。
磷酸铁锂也是极度好的技术路线，由于它安全。首先就是安全，但能量密度很低，这点我们极度明显。所以在陈凤使用，若是不解决能量密度问题，可能并不能齐全成功。
《21汽车·一见Auto》：2005年比亚迪第一款磷酸铁锂动力电池面世，到2008年推出 F3DM，搭载磷酸铁锂的新能源汽车初次进入消费市场，这三年你们重要在解决磷酸铁锂什么问题 ？
孙华军：其时我们已经尝试这种叠片的工艺方式。由于电池要做大，电池做大后在电极出产工艺的不变性和一致性上面对好多挑战。由于要用于车辆，所以我们其时也在思虑动力电池的一致性若何实现。这些都是在那几年摸索的。
我们对峙磷酸铁锂路线，骨子里是由于相信能量密度只是个技术问题，总能找到法子解决。这也是我们感触工程师的使命就是把这个问题解决掉。
孙华军：早期在电池行业，我们的确是以日本企业为对标的。由于锂电池最早实现贸易化的就是日本，像第一颗贸易化的锂离子电池就是索尼做出来的。日本的工业化水平，那时辰和国内企业比起来比力当先。不论是在资料系统，还是在电池的工业化水平、自动化水平、一致性，蕴含能量密度和机能上，他们都走在我们前面。所以早期进建、对标他们的产品，一向是我们极度沉要的一项工作。
孙华军：好多设备和技术，日本企业早期对中国是关闭的。好比他们最主题的电极出产线是放在日本的，不会转移到日本以表的国度。
孙华军：其时我们看到了安全性的方向。但是，BB电子确做了好多工作，就像你刚才提到的自己着手。这里面很大的一个问题，其实是基于其时国内和我们公司的本钱以及劳动力结构下的出产系统沉构。所以它不是一个单一的代替或仿照，而是创新，并且是从第一性道理启程的。
所以其时我们开创了比亚迪的出产模式，也切合其时中国的出产环境。就是将流程分化之后，让人为高效地结合，而后分化成一个个尺度化的工作流。
孙华军：的确，在17、18年到19年那段功夫，新能源汽车的发展在经历几年缓慢增长后出现滞碍。整个行业的增快没有达到预期，这对公司业务也造成了比力大的影响。其次就是技术方向到底该怎么走。其实从2017年起，新能源汽车的技术路线怎么发展，市场上也有一些争论：我们到底是持续对峙磷酸铁锂，还是转向能量密度更高的三元路线 ？
孙华军：其实王总一向在问我们，磷酸铁锂电池到底能不能用 ？到底能不能达到500甚至600公里的续航 ？我们知路，他内心一向以来对峙的都是磷酸铁锂路线。
《21汽车·一见Auto》：在2018和2019年，比亚迪的出产的三元电池就超过了磷酸铁锂。关于对峙磷酸铁锂路线，在哪次关键节点你们达成了共识 ？
孙华军：其实真正最终达成共识是在2018年那一次青海的会议。我们整个主题团队都在现场，王传福总、廉玉波总，还有电池团队的重要成员一路会商到底该定哪个方向。
一方面，其时我们在规划新一代的电动车平台，这是一个极度沉要的节点。真正的纯电平台该怎么设计 ？怎么实显旖台化 ？这应该是BB电子第一个纯电平台，也就是后来2020年上市的汉。但在2018、2019年设计阶段，我们就在会商：全新的纯电平台到底该用三元电池还是磷酸铁锂 ？该选用什么样的电池 ？
孙华军：王总的批示极度明确。他始终强调，我们对峙的风雅向肯定是正确的，安全和成本这两点底子没问题。这跟公司的“三大绿色妄想”也齐全符合，其中就蕴含储能。这个方向，他一向在向我们灌输，一向在强调，从来没有错。
孙华军：我记得很明显，12月15号青海，我们开了一次会。其时在算磷酸铁锂怎么达到500或600公里的续航 ？我们首先拿出电动平台的电池包空间尺寸起头推算。以往我们总会商沉量能量密度，但这次我们从空间动手来算。
问题的关键在于，从前的平台电池包状态是不规定的，而电池自身必须是规整的状态，好比其时主流的方形铝壳电池。当你把一块块方刚正正的电池，塞进一个挖空了油箱、必要避开脚踏区域等的不规定空间里时，空间利用率就极度低。
在这种情况下，用尺度方块电池去安插，最多只能放下跑400公里所需的电量，但总体积其实是够的。主题问题就在这里。其时我们在青� ？�，让深圳的工程师垂危推算，发现空间利用率只有40%。那么，要实现600公里续航，思路就很单一：在电芯体积能量密度不变的前提下，把空间利用率从40%提升到60%，问题就解决了。
那么，若何提升 ？我们把新平台的电池包尺寸画出来后，发现它是一个扁平的、规整的方形结构。我们发现，若是把电芯做成长条状，缜密地排布在一路，一算，空间利用率就超过了60%。这样，磷酸铁锂电池就能达到600公里的续航底线。
其时老板提出了一个极度单一的概想：一根筷子与一把筷子。一根长条形的“刀片电池”自身强度不够，但当你把它们缜密分列在一路时，就造成了一把筷子，怎么也折不休。后来我们又深入了结构设计，好比选取三明治结构、蜂窝状的三明治结构等来解决强度问题。
在电芯层面，首先是叠片精度问题。正负极之间间隙不能太大，不然影响容量和边缘对齐；也不能太幼，不然精度不够可能引发安全问题。其次，尺寸大幅增长后，极片必要做得更宽。而其时国内没有这么宽的涂布和辊压设备。极片长度靠近一米，传统分切工艺无法合用，而叠片工艺要求四边全数裁切，毛刺节造成为巨大挑战，锂电池最怕毛刺，一旦刺穿隔阂可能导致自放电、短板效应，甚至热失控。
结构件也是难点。传统铝壳通过拉伸或挤压成型，壁厚较厚；而刀片电池的表壳厚度仅0.3毫米，又长又薄，传统工艺齐全无法满足。
孙华军：毛刺问题我们尝试了好多规划。传统分切工艺是高低切刀，相对成熟，但刀片电池每一层极片有四条边，传统方式不合用。我们曾钻研用激光切割，但后来没有成功。最终，我们自主研发了一把一米多长的切刀，在刀刃角度、厚度、材质以及整把刀的直线度上，进行了大量尝试与验证，通过不休优化才把这个问题解决掉。
孙华军：我感触在一线，主题是解决问题。电池是一个极度复杂的系统，它高度跨学科，涉及化学、热力学、结构、靠得住性等诸多领域，资料也涵盖金属、无机物、有机物等等。
关键有两点：一是要学会用第一性道理的思想模式，凡事从性质启程思虑，这种能力必要慢慢造就。二是把握系统的步骤论。早期我们向摩托罗拉进建，引入了6 Sigma这类系统化解决问题的步骤，还蕴含DOE尝试设计等。把握这些科学步骤论后，你解决问题的效能不一样，看问题也可能看到性质。
孙华军：对，一方面是各人的确都相识。好比从尝试室到量产，这中央有巨大差距，不是尝试室做出的电池机能好就能直接量产。你必须综合思考工艺、设备、大规模造作的能力、若何管控并预防不良品流出，以及高度集成的产线成本等等。
作为技术治理者，一方面必须全方位地衡量技术、造作成本等成分；另一方面还要把握方向。团队规模大了，会有各类技术路线在并行预研，到底选择哪个方向，这是技术治理者必须思虑的。
还有一个关键点是风险。工程师能够试错，尝试即便失败也是一个结论，能证明某条路走不通。但工程师对风险的思考可能相对较少，而技术治理者必必要有强烈的风险意识。由于电池就像一个“六边形战士”，必要在成本、充电快率、寿命、安全、能量密度等多方面获得平衡。往往强调一个指标，就可能就义另一个，好比钻营极致安全可能导致能量密度降低，钻营低成本可能带来品质风险。所以治理者必须做衡量。
孙华军：目前充电快率不够快，这是个实切其实的痛点。所以将来提升充电快率肯定是个风雅向。蕴含北方低温等问题，也是必要解决的。兆瓦闪充技术，其实就是从这些痛点启程，沉新进行架构设计的平台化产品。
《21汽车·一见Auto》：明年7月，新国标就要来了，无疑会推高全行业的安全技术门槛。比亚迪刀片电池已率先通过认证，这将在将来1-2年内为行业竞争格局带来什么具体影响 ？
孙华军：新国标在好多关键指标上都做了提升。好比我们能看到，早期的上一版国标，重要是要求电池产生热安全变乱时，要给乘客留出5分钟的逃生功夫。
而新国标则越发美满，更从市场和消费者安全的角度启程，提出了更高的要求：当电池产生热失控时，不能动怒，烟气也不能进入乘员舱。这些都是极度好的安全方向。
当然，每个企业对安全的理解和自身尺度也会有所分歧。以我们自己的企业尺度为例，就蕴含了要求电池必须通过针刺测试。这现实上是从电池的“本征安全」剽一底子角度启程的。
从安全的角度来说，你看到BB电子尺度也在一向地升级，由于更大的车辆保有量必然带来更复杂的工况覆盖。此刻BB电子要求是，哪怕一个电芯出问题，也不能动怒，主题还是从电芯自身的安全启程，所以我们持续在做本征安全的提升和品质管控的加强。
但车是活动的，总会遇到各类不成预知的极端工况。所以在安全上，我们还得进一步延长，就算在相对极端的情况下，电池也必须是安全的。这也是行业此刻的一个共识。在新的国标基础上，我们还会在电池安全方向上投入更多工作，持续去提升。
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