在账面理解上，更多人以为，顶级的悬架配置应该是“前双叉臂+后五连杆”，这样的悬架结构是最顶的，若是能用上大量的铝合金、副车架，配置上能上空气悬架、电控减震
。 行业之所以只能设计出来“五连杆”，是由于5个连杆别离节造“五个自由度”，正好能够把车轮“锁”在可控的活动轨迹上，不变的同时，又很矫捷
。 好多人以为，连杆数量越多越好，其实这也是一个误区，之前我们说过，“顶好开”的汽车，硬件只是基础，用料好、结构选择好，这只是基础
。 我开过好多好开的车，它们的悬架结构设计，还真都不是五连杆，五连杆悬架只能放在特定车型上
。为什么？我们必必要知路两件事儿
。 好比说高尔夫R（参数丨图片）、GTI，就是一台极度好开的车，但它用的却是四连杆，前悬架也是麦弗逊，哪一个都不是顶级的悬架结构
。 要不就是纯正为了活动，好比说宝马MINI固然幼，但也是五连杆，不外你们看看宝马MINI后排还有空间吗，那都是两门车了，不思考空间
。 我们看更多的国产车也在用五连杆，但根基上都是SUV，原因很单一，尺寸大、SUV设计，允许你装得下五个连杆，还能保留肯定的空间
。 由于我见过好多四连杆甚至三连杆的后悬架，操控阐发也很好，好的悬架，既必要结构设计、用料支持，也必要系统性的调试支持
。 就说个单一的例子吧，高尔夫选取的是四连杆，但有几多国产车搭载的五连杆悬架的操控，做得比高尔夫好呢？我感触很少
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