岁暮已近，满打满算我33岁了，感触有孩子之后的确是开启了另一段人活蹊径。最大的感想是从选车这方面，今年尤其显著，出格喜欢舒服的、安静的、柔和的车，早些年可能我依然会对驾控有更高的要求，此刻感触出格佛，也不路怒了，被加塞也平心静气了，大不了早些出门，堵就堵呗，听听歌也挺好，或许还是会想去玩赛路，但不再愿意把本该属于赛路里跑的器材带到日常通勤里。
所以我此刻更崇奉“什么场所就用什么车”，而不是一台车应酬所有场所，至少目前还没有哪家车企能做得到� ；谏鲜�20岁的我看了都感触不成思议的舆论，今年我试驾下来，最惊艳的是梦想——从MEGA起头，到i8、i6。没错，都是纯电，我还是不喜欢不纯正的玩意儿。
从工程开发端来讲，研发其实也更喜欢纯正的器材，从动力、驾驶性、节造算法、底盘开发、NVH等全线受益。MEGA把增程器抛掉之后，一跃成为有纪录的NVH测试榜一大哥（数据来自b站“郑博士巴顿”）。而纵观截止目前的榜单，前20险些塞满了各个型号的梦想。
事实上钻营静音这件事，幼我感触和年纪的关系不大，躁动的车通过声浪能让人血脉偾张，我们享受的是“动”，但梦想从L系列起头都在贯彻“家」剽个概想。而对于“家”，最大的引诱应该是有一个温馨的环境、柔和的灯光、舒服的沙发、清新的气味和关上门后当即握别表界干扰的静谧感，应该没人喜欢听着楼下广场舞蹦迪入睡的吧？
购置软装很容易，但从钢筋水泥浇筑起头就提前提防振楼器，还是必要很深的功底。今天我们就来好好掰扯一下梦想新一代产品——梦想i8/i6的设计和机能阐发。
梦想这套新的EV架构给i6和i8带来了无与伦比的车身刚性，这种硬装设计其切实轮拱处就能看到。把空簧抬起来后，悬架的接付点、轮拱与纵梁接驳区域、塔顶等，全都是大面积的压铸工艺，那种类似于杨泗港特大桥的三角结构，从主观上就给人极度强的信念。
带来的显著收益就是驾驶感触的刚性赣注一体感极度强，尤其是在应对一些通例破损铺装路路的坑洼、铁条、接缝、减快带等。再具体一些的阐发就是：车身活动的整体感很强，经过冲击时，轮跳传递的能量不会导致车内有击穿感，悬置、附件的抖动不会往车身上传递，没有有余的抖动、余震景象，车身回稳收敛迅快，接附在车身上的大号零部件根基都在干自己的事，而这点显然是压铸和堆结构带来的机能收益，也是当下开发最快、最高效的方式，省去了好多繁琐的单点避频工作以及针对性开发用度。
除了隔离感带来的硬性提升之表，车身加强后最开心的应该是VD部门，以往调校过程中悬架、悬置衬套还得思考一下NVH的感触，此刻彻底放飞自我。从仿真的角度来讲，车身像一块板砖刚体一样齐全不动反而削减了好多工作量，只必要思考悬架几何活动就行了，属因而四维生物对三维生物的降维进攻。
前后平衡调得相对已经较好了，除了偶然在短波路面下会发现有些栽头的感触之表，在典型的城市高架、国路升沉路面，驾乘人员头部的晃悠都是比力可控的，车身活动的舒缓赣注柔韧感都得到了不幼的提升。但要把稳的是，车身收益只是变相的减轻了VD的工作量，让调校可能更专一于活动部门，现实阐发还是得依赖VD团队的手法，从这点来看i8显然还是有提升空间的，能够等待一下后续OTA之后的成效。
动力的提升相对也比力显著，i6、i8都更换了新的电驱总成，主流的前异步后同步配方，前面用的汇川150kW/235Nm，后面比力特殊，用了梦想自研的同步电机235kW/250Nm，综合数据看着挺通常，零百加快官方数据4.5秒，在当下3秒横行的怪物圈里的确不咋亮眼，但结合前面说的“家”概想倒也合理。
相比上一代L系列产品，i6和i8在“高机能”模式下动力的响应非�？�，盲测<50ms，甚至能够拍频才淄门，车也会随着有动力响应，出扭退扭快率极快，目前市面上能做到这种成效的，我印象中除了Tesla之表就没了。
懂行的都知路，若是只钻营调响应快率的话，好多电机自身都能做到，但钻营响应快的同时时时容易露出出一些硬件硬伤，好比tip-in抖动、啸接注敲齿等，大部门动力响应被迫做慢的原因就是这些。而i6、i8在这部门上也能同步两全，快且平顺，没有有余的异常问题影响驾驶的“精密赣妆——这种无数是无法通过标定解决的，更多是硬件层面迭代优化。
只是i8在细节上还是和特斯拉有些差距，典型的场景是在极低快通过减快带时，通过踏板节造车轮精准卡角没有Tesla那么游刃有余，赔偿机造还是差些意思，但满足目前市场需要已经足绰绰有余了。
除此之表，响应做快了也能让分歧动力模式更容易实现。梦想在分歧动力模式下，响应都是维持一致的，也就是从油门踩下后到轮端现实出扭的功夫，通过达到指标要求扭矩的功夫和加快率变动率来进一步分辨分歧动力模式下的差距。实车收益就是，不论用什么驾驶模式，踩下去的那一下车子都是听话的，同时出扭的顺畅度、精密度、跟脚的感触都很优良，分歧驾驶模式下又很可控，主观的高级感会在用户号踩下油门的那一刻就扑面而来，调校很到位。
说真话这部门已经是梦想的基操了，听说是李想自己对噪音这件事极其刻薄，研发内部听到的声音是所有都能为NVH让步。和MEGA相比，只管i6、i8在NVH上还是有点优化降本痕迹，但宽泛的平台架构能力提供了相当不错的保险，让这两台车哪怕降本也能占有比力优良的水平。唯一和MEGA差距比力大的就是风噪部门，100以上的风噪声音相比mega还是有些许弱化，但在市场端横向比力也算是优良水准。
减震部门做得最好的是在MEGA上。让我印象很深刻的是，MEGA在把底盘抬起来后，发现悬置的衬套尺寸极其粗壮，在新能源行业各类车型里都是算大号的尺寸，带来的成效就是日常在各类坑洼、井盖、敏感冲击的时辰，车辆对于这些高能量的输入显得极度滑润，能量传递蹊径感触被悬置吸收得极度多。
而对于高频的粗糙路面震荡也被整套系统结构吸收的很彻底，并不会导致车辆内部有显著的同频共振景象，刨去MEGA自身选取的18inch 60大厚胎优势之表，i6和i8用21和20inch也都还是能覆盖的，这就是整体架构带来的能力，但弊端也佑转—转向的迟滞感触、响应性当然会比衬套更硬的车型显得慢半拍。
幼我感触i6和i8的装建风格并不奢华，没有大量的高档材质拼接，也没有对细节工艺一圈又一圈的精雕细琢——它更像是当下年轻人盛行的“轻奢风”家装风格，色调较为统一，大面积选取同样材质的软包，并且色彩不会超过3个，再通过灯带装点氛围。印象很深刻有一天晚上我把车停地库，绕到后排拿器材的时辰，一开门，顶上的照明灯打下来极度亮，很像家里客厅主灯亮起来之后的感触，同时配上冰箱彩电大沙发，真的有种回家的既视感，到这一步，感性和理性在梦想上都十足关环了。
家中带娃有全家出行需要的，建议直接上i8，这也是我今年为止最想买的车 ；而若是还没孩子，买i6入门后驱就足够，电视也不用选，由于5座后排对于我来说没有i8独立座椅看电视那么舒服。
最后回到主题，至于我为什么卖掉Giulia（参数丨图片）之后下一台车会思考i8，最重要的原因是：日常工作已经极度聒噪忙乱了，切实不想鄙人班后依然听到各类噪音，我只想占有一个能够屏蔽所有噪音的、承载舒服出行的工具。至于玩乐，还是留给摩托吧。
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