【文/观察者网 熊超然】4月9日 ，日本媒体《日经亚洲》撰文称 ，随着汽车行业进入软件主导竞争的时期 ，像中国电动汽车造作商比亚迪这样的车企 ，正通过无线软件更新来提升自身优势 ，但愿以此耽搁车辆的使用寿命 ，并最终启发新的收入起源。
“更新换代才是王路（Freshness is king）” ，报路援引中国钻研公司Ways的数据显示 ，比亚迪在2025年为其“海洋”和“王朝”品牌旗下的车型颁布了200次软件更新 ，数量位居所有汽车造作商之首 ，可谓引领了行业潮水�；腿λ菇岷洗蛟斓牡缍灯放莆式� ，以及零跑汽车等新兴车企 ，也颁布了数量相对较多的更新。
相比之下 ，特斯拉在中国市场颁布的软件更新数量较少 ，仅有16次 ，丰田汽车为8次 ，公共汽车为5次。不外 ，日媒在感伤中表车企软件更新次数的同时 ，仍不忘夹带私货 ，在副标题处酸溜溜地找补了一句：“特斯拉开创的理想被中国车企推向新高度。”
2024年6月1日 ，广东深圳 ，2024第二十八届粤港澳大湾区车展暨中国新能源汽车科技展在深圳国际会展中心（宝安）进行。图为比亚迪海豹06 DM-i的内饰。 IC Photo
用户即便是在购车之后 ，车辆机能仍可提升 ，这种所谓的“软件界说汽车”（Software-defined vehicles） ，正起头决定汽车造作商的竞争力。《日经亚洲》称 ，只管特斯拉率先选取了此类车辆所使用的空中软件升级技术（OTA ，over-the-air） ，但中国汽车造作商在这方面的推动更为积极。
今年2月中旬 ，比亚迪颁发 ，对比亚迪汉L轿车的职能进行一次无线更新。比亚迪汉L于2025年4月作为“王朝”系列车型推出 ，自该车型上市以来 ，这已是在不到一年功夫内进行的第四次更新。
这次更新的亮点 ，是比亚迪最新的驾驶辅助系统。该系统于今年1月下旬颁布 ，提升了端到端技术的精度。在这一技术蹊径中 ，人为智能掌管感知与决策 ，从而使其可能合用于更复杂的路路环境。
日媒称 ，比亚迪之所以可能如此频仍地进行软件更新 ，是由于其自主研发了OTA更新所需的所有半导体和操作系统 ，以及现实执行更新职能的硬件。 “若是我们自己设计所有职能 ，就能急剧正确地进行更新。”该公司的一名代表暗示。
报路称 ，OTA更新在从底子上扭转汽车性命周期的概想。传统上 ，新车上市后 ，约莫两年后会凭据市场反馈进行一些幼幅改进；而在六到七年后 ，通�；嵬瞥鲆豢钊禄淮敌�。
但“软件界说汽车”能够像智能手机一样 ，通过更新持续提升职能。若是无法以最新职能维持新鲜感 ，消费者流失便会迅快产生。
“消费者意识到 ，新能源汽车会通过OTA不休进化 ，”东风日产（日产汽车的中国合伙企业）乘用车公司总经理关口勋暗示：“为了跟上这一趋向 ，OTA更新必须在产品上市前就作为汽车性命周期的一部门进行开发。”
为了与中国厂商竞争 ，2025年4月 ，日产汽车在N7电动汽车上市仅两个月后就为其推送了初次OTA更新 ，这次更新蕴含启用新的利用法式并扩大语音鉴别职能。日产但愿 ，通过每两到三个月推送一次OTA更新来提升客户履历。
同时 ，OTA拥有耽搁车辆使用寿命的潜力。作为全球战术的一部门 ，丰田汽车将利用OTA耽搁其旗舰车型的新车销售周期。丰田以为 ，在无需加装新设备的情况下 ，车辆机能仍可得到提升 ，因而但愿将整车彻底改款周期从传统的均匀七年耽搁至九年。
必要看到的是 ，耽搁新车销售周期也会削减汽车造作商收回投资的机遇。在中国 ，OTA技术已宽泛利用 ，险些所有更新都是免费的。因而 ，将OTA转化为新的收入起源也并非易事。
幼鹏集团董事长兼CEO何幼鹏暗示 ，若是公司可能提供L4级或更高级此外自动驾驶 ，或许就能突破传统的新车一次性付费模式 ，转而选取订阅模式。
L4级自动驾驶是指在特定前提下实现齐全自动驾驶 ，幼鹏汽车的指标是通过端到端技术实现这一指标 ，公司打算仅向必要使用该技术的用户收取用度。
而作为OTA领域的先行者 ，特斯拉也起头扭转其贸易模式。自今年2月中旬起 ，特斯拉在美国和加拿大推出全自动驾驶辅助系统（FSD）的订阅服务 ，每月收费99美元。此前 ，该系统默认装置 ，用户只需一次性采办即可解锁。
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