近日 ，国内最大汽车经销商集团中升控股披露的业绩布告显示 ，该公司2025年实现交易收入1644.03亿元 ，同比降落2.2%；归属于上市公司股东的净利润吃亏16.73亿元。依照中升的说法 ，其业绩出现颠簸的原因 ，一是传统品牌新车采购价与现实售价倒挂 ，导致新车业务盈利持续承压；二是金融产品佣金收入下滑对利润造成显著牵累；三是计提商誉及无形资产减值22.91亿元。而现实上 ，目前整个汽车经销商行业都面对上述同样的困境。
凭据中国汽车流通协会颁布的《2025年全国汽车经销商生计情况调查汇报》和《2025-2026年度中国汽车流通畅业发展汇报》显示 ，2025年国内汽车经销商盈利比例只有23.5% ，吃旖比例20.8% ，高达55.7%的国内汽车经销商依然处于吃亏状态。
调查显示 ，2025年有81.9%的汽车经销商存在分歧水平的价值倒挂 ，51.5%的经销商价值倒挂幅度在15%以上 ，新车业务毛利率为-25.5%。而汽车经销商正本指望的主机厂返点补助 ，也由于兑现周期长达数月 ，甚至被主机厂转为提车款抵扣 ，导致越发难以覆盖汽车经销商进销差价 ，形成了“越卖越亏、越亏越压库”的恶性循环。
应该来讲 ，卖车赚不到差价 ，甚至还要亏钱的状态与当前整个国内汽车市场的“内卷”有直接关系。汽车经销商要复原卖车赚差价的传统盈利模式 ，只有比及国内汽车极度态的市场竞争平息 ，更确切的说 ，要比及死一批汽车品牌 ，直到汽车市场竞争格局相对固化后才有可能。
为了整治“高息高返”模式（高利率 + 高返佣）导致的恶性竞争 ，以及“贷款比全款便宜”假象等市场乱象 ，2025年6月1日起 ，国度金融监督治理总局通过处所监管局领导各地银行业协会颁布自律协议 ，针对银行及主机厂旗下汽车金融公司支付给汽车经销商的车贷返佣比例 ，将5年期车贷的返佣率从原先普遍的15% ，大幅下调到5% ，并同步下调车贷年化利率到约3%。
这个自律协议 ，让汽车经销商以往通过车贷来添补新车销售吃亏的成效大打折扣。以中升为例 ，2025年中升的佣金收入只有25.74亿元 ，同比降落达到38.7%。也有业内人士单一算了笔账 ，以往做一笔10万元的车贷 ，汽车经销商能拿1.5万元佣金 ，但此刻只能拿5000元 ，收入直接少了2/3。因而 ，靠金融来补助当下由于汽车市场竞争“内卷”而导致新车吃亏的做法已经出场。
在传统燃油车时期 ，保养和变乱车整建是汽车经销商在售后领域的毛利起源主题 ，原厂配件的加价率达到60%-80% ，维建毛利率整体达到45%-60%。但随着新能源汽车的渗入率突破50% ，且出现持续上升趋向 ，直接颠覆了传统燃油车的维建保养逻辑。
新能源汽车的三电系统结构单一、故障率低 ，且多由主机厂直营系统掌管 ，汽车经销商涉及的售后服务领域 ，在保养方面只有轮胎、造动和电池健全度等方面 ，同时新能源汽车的保养周期又被拉长到均匀1.5-2 万公里 ，导致新能源汽车的保养频次较传统燃油车削减 40% 以上。
固然 ，汽车经销商还有贴膜、轻改装和车用精品等高毛利业务 ，但第三方连锁机构和主机厂直营系统同样也在强势分流这类客户。因而 ，已经售后是汽车经销商最沉要的盈利根基盘 ，但此刻这种“躺着赢利”的时期已经彻底实现。
多所周知 ，传统汽车经销商都是沉资产属性 ，单店投资数千万元 ，年运营成本数百万元 ，展厅、设备和人员等固定成本占比极高 ，在传统盈利模式被突破的布景下 ，由于出场涉及的成本更高 ，汽车经销商甚至面对出场比死扛还要贵的逆境。
同时 ，在当前行业和市场布景下 ，“强主机厂、弱经销商”的格局短处进一步突显 ，2025年汽车经销商对主机厂的中意度评分仅 60.8 分 ，创汗青新低。因而 ，依附传统盈利模式的汽车经销商 ，若是不向新能源、轻资产和售后及增值服务等领域转型 ，的确会晤对生计�；�。
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