“中国汽车年销2000万辆的时辰 ，企业都过得很好 ，此刻年销都3000多万辆 ，却说赚不到钱了 ，整个产业链叫苦不迭 ，钱到底去哪了？」剽段来自网友的辣评 ，路出了中国汽车产业的狼狈近况 。
今年1月14日 ，中国汽车工业协会颁布2025年销量数据——汽车产销累计实现3453.1万辆和3440万辆 ，同比别离增长10.4%和9.4% ，陆续17年稳居全球第一；新能源汽车产销超1600万辆；汽车出口超700万辆…….
凭据中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树颁布的数据 ，2025年1-11月 ，汽车行业收入为100223亿元 ，同比增长8.1% ，汽车行衣符润率为4.4% ，相对于下游工业企衣符润率6%的均匀水平 ，显著偏低 。
再拉长看 ，近年来 ，汽车行衣符润率持续下滑 ，2017年为7.8% ，2018年7.3% ，2019年6.3% ，2020年6.2% ，2021年6.1% 。从2022年起头 ，低于下游工业企业6%的均匀水平——2022年为5.7% ，2023年5%（这一年中国汽车年销量初次突破3000万辆） ，2024年4.3% 。
去年7月 ，在2025贝壳财经年会上 ，中国国度创新与发展战术钻研会学术委员会常务副主席黄奇帆说：“中国去年3000万辆汽车卖出来的利润 ，不如日本丰田900多万辆汽车的利润 。”
该舆论一度引发争议 。从现实数据来看 ，3000万辆中国车的利润（4622.6亿元） ，远高于丰田（约2376.21亿元） ，但的确露出了中国汽车产业规模与效益的失衡问题 。
当前 ，中国汽车工业正从大而不强 ，转向又大又强 。这场关于利润的攻坚战 ，不仅关乎车企的生死生死 ，更关系到整个产业能否实现高质量可持续发展 。在规模与利润的天平上 ，中国汽车产业在寻找新的平衡点 。
日前 ，崔东树发文称 ，2025年国内乘用车均价为17万元 ，较2024年降落1.4万元 ，在此之前 ，国内乘用车均价陆续6年增长 。此表 ，2025年1-11月 ，单车毛利仅为1.4万元 ，盈利空间被持续压缩 。
只管价值战强杜仔所减弱 ，但车企为抢夺市场份额 ，仍可能通过产品结构优化、技术迭代（如高阶智驾职能标配）等方式进行价值竞争 ，“这必要大量研发投入和更高配置成本 ，持续挤压单陈符润” 。
另一方面 ，市场需要增快放缓 。2026年 ，国内汽车市场销量增快预计有所回落 ，乘用车增快可能放缓至3%左右 ，内需压力增大 ，同时前期促消费政策使部门需要提前透支 ，限度了企业提价空间 。
2025年12月16日 ，在中国电动汽车百人会论坛（2026）媒体沟通会上 ，车百会理事长张永伟提到 ，目前汽车产业产能结构性过剩、资源配置效能低问题愈发凸起 。
2024年 ，汽车造作业产能利用率为72.2%（国度统计局 ，规上企业） ，持续下滑 ，出格是国有企业、电动汽车草创企业和合伙企业 ，产能利用率持久徘徊在60%左右 ，显著低于国际同业75%的健全线 。
企业间盈利分化愈发显著 。新能源头部车企依附规模优势和技术溢价维持盈利；部门传统车企的利润大幅下滑 ，“油补电”模式难以持续 。
章弘也提出 ，产能过剩的问题必须引起高度器沉——油车产能尚未消化 ，新能源车厂商又大规模扩建 ，供给大于需要 ，车企为消化库存 ，不得不降廉价值 ，进一步挤压利润 。
当前 ，动力电池原资料（如碳酸锂、钴等）价值大幅上涨 ，导致新能源汽车三电系统成本占比攀升 ，整车成本增长 。截至今年1月13日 ，碳酸锂期货主力合约价值飙升至每吨17.4万元 。现货市场同样疯狂 ，电池级碳酸锂均价已突破每吨15.9万元 。有媒体报路说 ，市场陷入非理性抢货状态 。
1月12日 ，温反汽车首创人李斌在线下沟通会中暗示“内存涨疯了” ，好比神玑芯片、英伟达芯片 。座舱芯片都必要用到内存 。李斌以为今年汽车行业内存是一个巨大的挑战 ，由于内存是和AI算力中心去抢 ，但抢不外美国上千亿美金的投资——这很有可能是汽车行业的又一场“芯片�；� ，进而增长造车成本 。
此表 ，供给链不不造成分也不容幼觑 。全球供给链受地缘政治、疫情等成分影响 ，零部件供给欠缺或价值颠簸 ，增长车企出产成本和运营风险 。
一方面 ，技术迭代加快造成研发投入高 ，新能源、智能化、自动驾驶等技术急剧发展 ，车企必要持续投入大量资金用于研发 。章弘暗示：“2025年行业均匀研发用度率达到5.6% ，头部车企研发投入占比更高 ，但短期内难以转化为利润 。”
产业链不变性将受到冲击 。车企成本压力转嫁至上游供给商 ，导致零部件企业经营难题 ，甚至出现欠款、压账期等问题 ，影响产业链不变性 。
技术创新也受到影响 。利润压力导致车企削减研发投入 ，影响新技术的研发和利用 ，延缓行业技术迭代快率 。企业为维持生计 ，更关注短期利润 ，忽视持久技术创新 ，导致行业整体创新能力降落 ，竞争力减弱 。
最终还是传导到消费者权利上 。如车企为降低成本 ，可能在产品质量、售后服务等方面投入削减 ，影响消费者履历和权利 。频仍降价和利润下滑可能使消费者对汽车市场信念不及 ，持币张望感情加沉 。
预计随着国度《汽车行业价值行为合规指南》正式出台 ，行业竞争将逐步回归理性 ，价值战退潮 ，为利润回升创造前提 。另表 ，新能源汽车市场份额持续提升 ，规模效应将逐步摊薄研发成本；海表高端市场布局深入 ，也将为车企启发盈利增长新空间 。
对于中国车企而言 ，破解盈利困局的关键 ，在于跳出以价换量的恶性循环 ，从技术创新、产品升级、品牌提升、盈利结构多元化等维度发力 ，实现从量的堆集到质的飞跃 。
一是 ，将研发资源集中在用户现实需要高的技术上 。如长续航里程、超快充、安全配置等 ，预防在不成熟或使用频率低的技术上过度投入 。
二是 ，推进技术复用与平台化研发 ，通过跨车型共享平台技术 ，实现柔性化出产 ，降低研发成本 。如一些车企通过平台化 ，使研发成本降低30% 。
张永伟则以为 ，要加快索求高科技、高盈利、高价值新发展模式 。将来 ，汽车企业不再仅以产能或规模取胜 ，而是凭借软件界说汽车、数据驱动迭代和生态化服务能力构建护城河 。
例如 ，部吩祗业甚至不直接参加整车造作 ，而通过把握操作系统、算法平台或芯片架构 ，主导产业链价值分配 ，如智能手机时期的科技巨头模式 。
“高科技属性 ，意味着高强度研发投入与急剧产品迭代 ，若持久维持低盈利水平 ，将难以为继 ，陷入寅吃卯粮的困境 。」嘏永伟说 。
因而 ，企业需通过技术创新、产品结构优化 ，形成技术降本-高附加值关环 。加快构建全性命周期服务系统 ，延展以车为入口的跨场景价值 ，多维度提升盈利能力 ，实现合理且稳重的利润回报 。
在此基础上 ，汽车产业发展指标不应仅局限于财政盈利 ，更需获得本钱市场与社会层面对其科技价值、生态价值和持久成长性的高度认可 。唯有与本钱市场深度协同 ，借助高效的金融支持与估值机造 ，能力支持高投入、高风险、高增长的创新循环 。
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