【全球时报记者 李迅典 全球时报特约记者 陈欣】编者的话：作为全球最具增长潜力的航空市场之一，印度航空业却面对系统性� ；� 。印度《经济时报》22日报路称，印度航空业正面对日益加剧的压力——急剧扩张与安全、运营及财政压力之间的矛盾愈发凸起 。2025-2026财年印度航空业已产生多起沉大事务，蕴含印度航空的致命空难、飞机欠缺、各航司机队频发技术故障以及靛蓝航空的大规模运营中断，这些事务都露出出印度航空业的容错空间已变得极度幼 。不少印度人质疑：该国航空业的发展快率，是否已超过了保险其安全与靠得住性的系统能力 ？
2025年6月12日，一架印度航空飞往伦敦的客机产生空难，机上242人仅一人生还，这场悲剧刺痛了公家神经 。不久前，印度航空又因飞行员在执飞前两次未能通过呼气酒精测试而遭到加拿大当局调查，安全监管的缝隙令人震惊 。
近日，印度航空又爆出歧视乘客丑闻 。印度航空日前颁发对一段在社交媒体上广为流传的视频发展调查，视频中一名乘客宣称，当他要求机组人员提供荤菜时，遭逢到“像狗一样的对待” 。“印度航空的行为令人无法接受”，一名社交媒体用户评论路 。这一事务进一步侵害了航司的品牌形象与消费者信赖 。
靛蓝航空上个月大规模取缔航班更是露出了印度航空业运营混乱的常态 。据美国CNBC网站23日报路，上月，靛蓝航空在短短几天内取缔了超过2500个航班 。航班中断的重要原因是更严格的飞行执勤功夫限度划定的执行，出格是对夜间执勤和起降更为严格的规范 。靛蓝航空依赖高飞机利用率和大量夜间运营，这使其比同业更容易受到冲击 。
1月17日，印度民航部门责令靛蓝航空支付2.22亿卢比（100卢比约合7.6元人民币）的� ？�，以赔偿其运营中断造成的损失 。这一金额创下印度民航监管机构迄今开出的最高罚单纪录 。靛蓝航空近日颁布，去年第四时度利润同比暴跌78% 。美国杰富瑞集团颁布的一份汇报显示，该航空公司今年第一季度业绩“预计仍将疲软” 。
《今日印度》报路称，受空难、消费者信念受挫、行业整体动荡等成分影响，印度航空将面对有史以来最严沉的年度吃亏 。该公司在截至2026年3月31日的财年中，吃亏可能达到1500亿卢比 。巨额吃亏标志取印度航空回复之路遭逢沉大打击 。正本印度航空但愿在本财年实现盈亏平衡，但这一指标现已无法达成 。财政数据显示，从前三个财年，印度航空累计吃亏已达3221亿卢比 。
CNBC称，印度的航空公司在成本和收入方面都面对压力，由于大无数航空公司近65%的收入来自国内观光，乘客以印度卢比支付机票，但大部门成本却是以美元计价的 。美印业务和谈不足进展进攻了投资者信念，导致本钱表流，并对卢比汇率造成了压力 。专家预测卢比兑美元汇率将进一步着落，这可能会给蕴含靛蓝航空在内的表汇买卖企业带来更多麻烦 。
据《经济时报》报路，印度信誉评级机构ICRA称，对于印度航空衣反说，多沉压力同时袭来 。“印度航空业高快增长恰逢异常艰巨的一年 。”CNBC报路称，印度是全球增长最快的航空市场之一 。印度当局称，2024年印度国内航司共运送约3.5亿人次搭客 。预计到2040年，印度国内及国际航空搭客总量将增至11亿人次 。
ICRA公司评级高级副总裁金贾尔·沙阿暗示，印度航空业从前经历了急剧增长，但在2025-2026财年遭逢了出格严格的挑战 。这些冲击不仅打乱了航班打算，更减弱了公家信念 。搭客出行意愿降落，客运增长放缓 。沙阿补充说：“这些问题导致本财年国内航空客运量增长放缓，叠加卢比对美元贬值，进一步造成航空公司巨额净吃亏，从而减弱其财政情况 。”
ICRA在其去年12月汇报中已将2026财年印度国内航空业净吃亏预估从原先的950亿-1050亿卢比上调至1700亿-1800亿卢比，并将客运增长率预期从4%-6%下调至0-3% 。印度《盛开》杂志22日提到，ICRA的汇报以为，印度航空业在经历一场动荡，面对运营中断、监管变动和成本压力，因而下调其增长预期 。
有关专家分析以为，印度航空市场表表的变乱与混乱，实则是印度航空业持久堆集的结构性矛盾在增长压力下的发作 。清华大学国度战术钻研院钻研员钱峰在接受《全球时报》记者采访时暗示，这露出了印度监管、基础设施与市场生态三大造度性短板 。
监管能力与市场扩张快率严沉脱节是主题问题之一 。印度民航总局（DGCA）的监管时时流于大局，在安全审计、人员资质治理（如飞行员酒精检测）等关键环节存在显著缝隙，� ；Χ砸蚕灾秃� 。
航空专家张宝鑫对《全球时报》记者暗示，印度在飞行员委顿治理上持久尺度宽松、执行不力 。只管印度民航总局2024年订正了《航班执勤功夫限度》并提高了休息时长要求，但该划定因航司游说而两度推迟，甚至在现实执行中为靛蓝航空等提供了豁免期 。数据显示，靛蓝航空飞行员月均飞行105幼时，远超新规上限，委顿已成为系统性风险 。
印度航空公司还接受着较高的成本压力 。奥尔顿航空征询的钻研显示，燃油在印度航司成本中占比高达40%—50%，远高于全球均匀的30%，原因在于印度列国对航空燃料征收高额税费 。然而，即便成本上升，航司也难以将职守转嫁给乘客，不然需要将迅快下滑 。总部位于新德里的Starair征询公司掌管人瓦尔丹暗示，“在印度，国内机票价值存在一个强烈的生理门槛——5000卢比，即便在近乎垄断的市场中，航司也难以提价 。”此表，随着全国各地大量航站楼新建或升级，机场起降费也在上涨 。
当前，印度航空市场出现出由靛蓝航空（市场份额占65%）和印度航空（市场份额占27%）主导的双寡头格局 。美国战术与国际钻研中心“印杜纂新兴亚洲经济”高级钻研员克里希纳暗示，从前30年，捷特航空、翠鸟航空、捷行航空和德干航空等多多印度大型航司因严沉吃亏而关关 。靛蓝航空之所以能存活下来，是由于严格对峙低成本模式，维持精简运营 。这种模式最终助其拿下2/3的市场份额 。印度航空的蹊径则截然分歧，持久依附国度注资，私有化后由塔塔集团接办 。
关于双寡头垄断的成因，钱峰分析称，航空业本钱密集型属性叠加印度税造结构，构筑了高行业壁垒 。燃油、飞机租赁等高额成本，再加受骗局对航油的沉税，让中幼航司难以生计 。新入局者无法在价值、服务上与两家巨头抗衡，最终导致市场份额高度集中 。
此表，供给链方面的限度也给航司运营带来挑战 。《经济时报》称，从前两年，发起机故障、备件欠缺以及全球供给链延长等问题，已导致数十架飞机停飞，迫使航司取缔或调整数千个航班 。维建延误进一步加剧了这一问题 。目前，印度大部门沉型飞机维建仍需送往海表，不仅增长停场功夫，还受造于全球维订正单的积压 。
基础设施方面，只管印度当局大力推动机场建设，但主题枢纽机场的空域资源、� ；弧⑴苈肥笨桃亚鞴暮�，限度了运力调配和新增容量 。同时，行衣珐张快率远超飞行员、工程师、空中交通管造员等关键人力资源的造就快率，造成人才缺口，影响了安全与运营质量 。
对于两家航司独大的局面，《经济时报》称，印度当局已在推动一项政策杠杆：引入竞争 。在靛蓝航空运营混乱产生后，过度依赖少数大型航司的风险引发宽泛质疑 。去年12月，印度民航部长奈杜在议会讲话时称：“我但愿看到更多玩家参与 。目前印度具备包容5家大型航司的能力，此刻是在印度创办航空公司的最佳机遇 。”民航部已向Al Hind Air、FlyExpress和Shankh Air等新进入者发放无异议证书 。
然而，CNBC称，业内专家以为，单纯增长新航司无法解决底子问题——印度航空业面对结构性挑战，如特有的成本高企与收入受限 。成本和收入的双沉压力才是行业的症结地点 。
《经济时报》还称，只管安全问题占据媒体头条，但连通性仍是公共航空政策的主题 。莫迪当局于2016年启动“让通常苍生飞”打算，通过衔接欠蓬勃地域机场、在特定航路上提供补助票价，提升幼城市和偏远地域的区域连通性 。
瓦尔丹对CNBC暗示，印度航司的可持续经营能力令人严沉质疑 。除靛蓝航空表，其他运营商都难以实现盈利，而高昂的成本正是捷特航空等大型航司相继倒关的关键原因 。CNBC称，鉴于现存航司脆弱的财政情况，印度当局但愿让飞行成为通常民多日常出行方式的大志，可能比政策造订者预期的更难实现 。
安永印度航空业务合资人耶鲁姆雷迪暗示，印度当局下一阶段的航空政策主题应从单纯钻营运力扩张，转向构建行业整体韧性 。她强调，实现可持续增长必须依附系统性鼎新：“客运量与机队规模持续扩大的同时，政策思想需从被动应对转向预防性、系统性的布局 。」剽意味着必须加强对“人”与“造度”的双沉投入 。耶鲁姆雷迪建议，预算分配应优先着眼于提升飞行员与技术人员的能力、推动空中交通治理基础设施的现代化，以及造就本土航空维建产业 。她还着沉呼吁成立更壮实、更通明的监管系统：“当局与监管机构必须同步投入资源，提升监管机构的专业能力，并将定期独立安全评估机造造度化，确保评估了局得到适度公开 。”
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