从本田官方颁布最新数据来看，也进一步验证这一概想。本田中国2025年终端汽车销量定格在645345辆，同比降落24.28%。这已经是本田在华销量陆续第五年着落，较2020年的巅峰时期已下滑近100万辆。从在中国销量来看，本田已经落后丰田和日产，而出同比数据来看，本田已经成为日系品牌最“难题”的那一个。
只管本田热点车型价值优惠3-5万元已是常态，仍难挽销量颓势。去年12月份销量同比下滑仍高达40%，在丰田、日产、马自达等其改日系品牌积极调整并初见功效之际，本田的着落曲线似乎还未见终点。
在中国市场新能源渗入率已突破50%的今天，本田却在这一关键赛路上没有显著进展。本田在华真正意思的新能源车型销量占比不到15%，远低于同期自主品牌71%的新能源份额。
本田并非没有意识到问题，也曾尝试转型。新推出的东风本田S7和广汽本田P7市场阐发惨淡，最终一个停产另一个大降价，甚至东风本田直接叫停了新序列第二款车型的推出节拍。
本田僵化的供给链系统导致产品无法在强烈竞争中获得优势。有报路称约35%的主题部件依然依赖进口，缓慢的供给链反映快率，导致产品上市接连遭逢失败。
即便在传统优势的燃油车领域，本田的根基盘也在松动。已经月销轻松破2万辆的雅阁（参数丨图片）、CR-V、皓影，如今三款车型计算销量已3万辆左右。多款车型只有一千出面甚至三位数的销量阐发。飞度更是由于陆续月销量个位数而引发热议。
本田市场阐发并不能归于大环境不好，由于同为日系品牌的丰田和日产，在中国市场采取了有效应对战术，市场阐发与本田形成鲜明对比。
丰田两家合伙公司去年销量都实现增长，推出RCE研发体造刷新和与中国供给链深度整合，推出了拥有竞争力的纯电车型。同时果断的促销政策，也带头燃油车表显旖稳。
日产固然整体销量下滑，但其转型作为更为果断。推出自研的首款纯电车型N7，已经在新能源市场站稳脚跟，之后推出的N6和天籁鸿蒙版，也获得优良的市场反馈。日产同样将研发主导权下放给中国团队，使产品从概想到量产仅用24个月，这一快率已靠近中国本土品牌。
对比丰田与日产的战术，本田在华的困境显得尤为凸起。本田仍对峙主题部件依赖日本进口的模式，导致产品迭代周期显著更长。广汽本田甚至因芯片欠缺问题，自2025年底持续停产至今，复工功夫已屡次推迟。
有行业分析师指出，本田在华困境的深层原因，源于其僵化的内部体造和对中国市场的误判。本田中国团队的研发权限很有限，同时合伙车企也短缺与集团技术平台共享合作，这种体造约束直接导致技术创新乏力，产品投放市场快率严沉滞后。
面对中国新能源汽车市场的急剧变动，本田的决策层显得反映缓慢。本田销售网络的收缩进一步恶化了市场情况。车型销量下滑导致经销商网络缩减，而网络缩减又导致消费者购车和保养不便，形成恶性循环。
一家经营了十年以上的广汽本田4S店于去年悄然关关，并且已经筹备转为某新能源品牌。原销售人员泄漏：“退网是无奈之举，卖新车已经齐全不赢利了。”“店里重要靠售后维保在支持，但新车卖得少，进厂保养的基盘客户也在持续流失，形成了一个死结。”
一名有购车打算的消费者反映“预算十万出面，家里人推荐日系车说省心，就先看了本田。但进店一看，心凉了一半。店内黑乎乎的，销售照拂也不怎么周到，感触他自己都对产品没信念。”
面对困境，本田两家合作公司也为2026年做好筹备。去年东风本田治理层全面调整，原东风猛士科技CEO曹东杰调任东风本田执行副总经理，就是一个显著信号。
面对燃油车市场持续萎缩的现实，曹东杰暗示“即便燃油车市场萎缩，东风本田一贯的做法就是幼市场、大份额。”并泄漏东风本田在“积极推动本田和东风两方的股东，赐与东风本田最大的支持”。显然东风日产成功模式，将成为东风本田的参考。
在去年推出新CR-V不变基盘之后，东风本田又在开年推出新版HR-V。但是由于之前新能源车型颁布节拍被沉新调整，东风本田短功夫在新能源市场还难以追求突破。
广汽本田近期也进行大调整，就在2025年最后一天，东风本田发起机有限公司实现工商调换登记，企业名称正式调换为广汽本田发起机有限公司。通过全资控股，广汽本田买通发起机研发、出产与整车造作的数据流。
广汽集团今年沉点工作之一，就是稳合伙凸起本地化，其中就有助力广汽本田加快智电转型。因而与东风本田类似，广汽本田也将获得集团平台和技术资源支持。
本田的困境也反映出传统汽车造作商在向电动化、智能化转型中的普遍难题。傍边国本土品牌以每月甚至每周的快率更新产品和技术时，传统汽车巨头的决策流程和供给链系统显得笨沉而缓慢。
不外，仍有一些业内人士对本田的技术堆集抱有信念。一位行业分析师指出：“本田在动力系统、底盘调校方面仍有技术优势，关键在于若何将这些优势转化为电动化时期的竞争力。”
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