这台车在从前二十年里，一向代表着奔腾机能车最单一、最粗鲁的一种哲学：把一台尽可能大的发起机塞进一台通常轿车，而后让后轮承担所有。
早期的W204 C63搭载6.2升天然吸气V8（M156），随后W205换装4.0升双涡轮V8（M177），但无论动力结构若何变动，C63始终维持着一个主题特点 ——大排量发起机、后驱布局，以及一种显著左袒机械原始感的驾驶履历。
新一代W206 C63 S E Performance不再使用V8，而是换成了一套齐全分歧的动力系统：一台2.0升四缸涡轮发起机搭配后桥电机和电池组成的插混动力系统。官方称这套系统大量借鉴了F1技术，其主题逻辑是通过电机补充涡轮迟滞、提高瞬时扭矩，同时利用高机能电池进行急剧能量开释。
单独该发起机能够输出约469马力，这使其成为量产车中功率密度最高的四缸发起机之一，而整套系统的综合输出达到680马力和1020Nm扭矩。
固然其时涡轮增压已经逐步遍及，但AMG依然对峙大排量天然吸气，由于这种结构能够提供极其直接的油门响应和极高的机械声浪。
2015年推出的W205 C63换装4.0升双涡轮V8发起机，这台发起机最大功率503马力（C63 S版本），扭矩700Nm。固然排量削减，但通过双涡轮增压实现更高的效能和更强的低转扭矩。
发起机本体是M139L，这是AMG A45上那台高功率四缸发起机的纵置版本。单独发起机功率达到469马力，而电机提供额表201马力，使系统总功率达到671马力。从数据看，这是C63汗青上最强的一代，但问题在于，它险些齐全扭转了车辆的机械结构。
它不仅占有比上一代V8更高的动力输出，还通过电机和两快变快箱的组合实现了极强的加快能力。媒体测试普遍以为这是一台极其复杂的动力总成，甚至被称为史上技术最复杂的C级车，由于它同时占有四缸发起机、电动涡轮、电机驱动后桥以及多种能量治理系统。
好多车迷在得知C63将使用四缸发起机时，第一反映并不是好奇，而是猜疑。由于在AMG的传统体下凤，发起机的排量和气缸数量不仅仅是技术参数，它们更像是一种文化符号。
而四缸混动系统，则显然属于齐全分歧的逻辑。这种差距在现实驾驶中阐发得极度显著。四缸发起机的声音、扭矩曲线以及振动个性，与V8险些没有任何类似之处。
从前的C63在低转快时就能发作出强烈扭矩，而新车则更多依赖电机提供瞬时动力。这种电驱动带来的加快固然非�？�，但在好多测试者看来，它短缺一种机械感，能够说这台车动力系统固然极其壮大，但在感情上显得有些“不足魂灵”。
只管奔腾通过碳纤维和轻量化资料进行优化，但这台车依然比上一代V8车型沉了数百公斤。动力固然更强，但车辆的整体驾驶感触却产生了变动。这种变动并不是单一的机能提升或降落，而是车辆脾气的扭转。
在其时的官方颁布中，这台车被描述为“AMG汗青的新篇章”，代表着F1技术在量产车上的转化。然而对于很多传统AMG用户来说，这更像是一次断裂。由于在他们眼里，C63并不是一台必要证明技术先进性的车，而是一台必要表白感情的车。
工程团队以为，通过电机添补四缸发起机的扭矩不及，同时利用电动涡轮解除迟滞，能够让车辆在机能和效能之间达到新的平衡。从数据来看，这种判断并没有问题。680马力的系统功率不仅超过上一代V8 C63，也使这台车成为同级别动力最强的机能轿车之一。
AMG掌管人Michael Schiebe后来在采访中认可，在从V8转向四缸混动之后，公司的确“失去了一些客户”。好多持久支持AMG品牌的用户对这种动力大局感应不适应，由于他们采办C63的沉要原因之一正是V8发起机。
好比保时捷能够把911的排量不休缩幼，但依然维持水平对置六缸结构 ；宝马能够参与混动系统，但依然对峙直列六缸。由于这些机械结构自身已经成为品牌的一部门。
V8不仅是动力起源，更是AMG文化的象征。从前几十年里，AMG险些所有标志性车型都使用V8发起机，从E63到GT，再到S63。这些车型形成了一种极度清澈的品牌形象：大排量、强扭矩、单一向接。
好多人以为，新车的动力系统固然在技术上令人惊叹，但它更像一台尝试性产品，而不是传统意思上的AMG。尤其是在高快和陆续弯路中，车辆沉量和复杂的能量治理系统城市影响驾驶履历。
欧洲即将执行的Euro 7排放律例，对发起机排放和噪音提出了更严格的要求。对于像M139这种高功率四缸发起机来说，若是持续保留复杂的插电混动结构，必要投入大量资金进行沉新开发和认证。
这意味着，即便市场没有强烈否决，四缸混动C63的将来也并不不变。而当市场反馈和律例压力同时出现时，奔腾起头沉新评估这条技术路线。
最初这些新闻只是媒体猜测，但随后奔腾AMG高层逐步确认，公司的确在筹备烧毁当前的四缸插混系统。凭据多家媒体报路，奔腾打算终场出产搭载M139四缸混动系统的C63，并推出一款新的AMG C53车型作为代替。
这款新车将使用3.0升直列六缸涡轮发起机，其结构与当前AMG CLE53的动力系统极度靠近。CLE53使用的直六发起机能够输出约443马力和560Nm，而在C级平台上，这台发起机很可能会进前进一措施校，达到更高的功率水平。
从纸面数据来看，这似乎是一种倒退。由于新的六缸发起机功率显著低于680马力的四缸混动系统。但这种变动其实有好多潜在优势。
首先，取缔电池和电机之后，车辆沉量能够显著降低。沉量减轻不仅有利于操控，也会改善车辆的整体驾驶感触。其次，直列六缸发起机的声浪和振动个性越发靠近传统AMG车型，这对于品牌形象极度沉要。
在从前几年里，好多车企都试图通过复杂技术来沉新界说高机能汽车，例如电动增压、混动系统和多电机驱动。这些技术的确能够带来更高的动力输出，但它们并不愿定能带来更好的驾驶履历。
对于很多车迷来说，一台机能车的魅力并不只来自数据，而是来自机械结构自身。发起机的声音、转快上升的节拍、油门响应的直接水平，这些成分共同组成了驾驶的感情。当技术系统过于复杂时，乐趣就没了。
这台发起机诞生于2015年，选取4.0升排量、双涡轮结构，并使用所谓“hot-V”布局，即涡轮位于气缸夹角之间。这种设计能够缩短进气蹊径，提高响应快率，同时减幼发起机尺寸。
这台发起机最初用于AMG A45，被称为世界上功率密度最高的量产四缸发起机之一。为了实现469马力的输出，AMG使用了双涡管涡轮、高压燃油喷射以及复杂的冷却系统。
在C63上，这台发起机被纵置装置，并增长电动涡轮和混动系统。工程师但愿通过这种方式添补四缸发起机在扭矩和响应上的不及。
这台发起机目前利用在AMG 53系列车型，例如CLE53和E53。它选取3.0升排量、涡轮增压以及48V轻混系统，同时建设电动压缩机，用于解除涡轮迟滞。
凭据公司内部新闻，这台新V8将在将来几年逐步利用于AMG高机能车型� ；痪浠八�，奔腾并没有烧毁大排量发起机，而是试图在排放律例和驾驶履历之间找到新的平衡。
最后得出结论是，各人爱的是V8，而不仅仅只是快和马力。奔腾尝试用最先进的混动技术沉新界说机能车，但市场齐全不买账，这可能是一次失败的产品决策，但对于整个行衣反说，它却是一种沉要的提醒：技术进取并不愿定蹬宗驾驶乐趣。
有时辰，机能车的发展并不是一向向前的直线 —— 就像我们中学考试总考的考点 —— 万事都不是饱经风霜的，而是幼幅度颠簸，螺旋上升的。
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